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¿Es la propia seguridad como pasajero un derecho fundamental?

El Gobierno de la Nación dice que la CIAIAC no presta servicios dirigidos directamente al contribuyente

 

Madrid, SP, 25 de mayo de 2015.- A preguntas de la Senadora electa Mar Julios y Quintero Castañeda, sobre la transparencia en el Portal de los Servicios del Ministerio de Fomento, éstos se interesaban por el grado de satisfacción de los servicios públicos de supervisión o de la investigación de incidentes (y accidentes), es decir por AESA y EASA, que según estos dos inocentes Senador@s "afectan directamente a la seguridad como pasajero..." señalan en su pregunta. Pues bien en la respuesta, donde para la cuestión de AESA se les redirige a dicho Portal, eso sí con los datos de 2013, al referirse a la CIAIAC dice que "dado que la Comisión no presta servicios directamente dirigidos a usuarios privados, no puede haber una valoración del grado de satisfacción que los usuarios puedan tener con esos servicios..." La simpleza y tomadura de pelo a los interpelantes es de tal dimensión que no cabe adjetivo alguno. Pero además el "subconsciente" está traicionando a quien responde de esa manera, pues lo que se deduce es que a pesar de ser públicos los informes, por ejemplo para los profesionales, pilotos, controladores o usuarios que sepan interpretar dichos públicos informes, no pueden llegar a tener criterio sobre este servicio público esencial que presta la Comisión de Incidentes y Accidentes, que debe garantizar en lo posible la evitación de ser víctima de un accidente aéreo por parte del usuario. Es decir, debe garantizar la seguridad como pasajero del transporte aéreo en España. ¿No es el usuario competente para valorar este servicio público?

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Un 25% de las quejas es por las demoras

Casi el 75% de las quejas llegadas a Fomento sobre Navegación Aérea están relacionadas con la ineficiente gestión

 

Madrid, SP, 25 de mayo de 2015.- Los datos son los oficiales de la propia Inspección General de Fomento, y están referidos al año 2013 (todavía no han sido publicados los de 2014), y es la Encuesta Anual de Valoración de los servicios de Fomento por los usuarios. En ellas se analizan las quejas, reclamaciones y sugerencias de Renfe, Adif, o de la Diección de Navegación Aérea de AENA, DGAC o AESA. Nos vamos a centrar en este caso a los curiosos resultados referidos a AENA Dirección de Navegación Aérea, a través de la "Oficina Virtual de Atención al Cliente de Navegación Aérea", donde blanco sobre negro encontramos una explicación del porqué del nerviosismo de los actuales gestores respecto al servicio que presta el proveedor de servicios. En el apartado de "quejas" nos encontramos con que el 48,1% de las recibidas son por una "Gestión Ineficiente", un 25,9% por las demoras (relacionada tambien con esa gestión) y el restante por Información Mejorable (11,1%),Falta de Flexibilidad (7,4%), Radioayudas (3,7%) y Actitud Control (3,7%). Es decir un 74% se deben a la ineficiente gestión de la Navegación Aérea, es decir lo que se ejecuta en los despachos. Pero entre los principales motivos de queja nos encontramos con que casi un tercio se refieren a la separación ineficiente y las regulaciones... Curioso con la que ha estado cayendo recientemente, por ejemplo con el cierre de la 18R-36L en Madrid-Barajas veamos lo que realmente perciben los clientes de este servicio de la gestión que se hace en los despachos.

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Anonadados...

Metiendo aviones con un viento de cojones

 

(CAOH Blog) 24 de mayo de 2015.- Le han puesto un expediente a un compañero por meter aviones con más millas de las reglamentarias. Tal cual. Me parece algo tan asombroso que voy a dedicar este ratito a intentar explicar a quien lo quiera entender cómo funciona lo de meter aviones con x millas...y cómo no. "Meter aviones" es la expresión que nosotros utilizamos cariñosamente para definir el proceso por el que vamos colocando los aviones de acuerdo con una secuencia óptima para que quepan el mayor número posible en el menor tiempo y los ponemos en fila india para meterlos en el aeropuerto, es decir, para que aterricen. Los controladores que nos dedicamos a esto, que se viene llamando aproximación, somos, como era de esperar, aproximadores, y realizamos el curro más complicado de todo el control. Esto no significa que el resto del trabajo con radar, por ejemplo el control de ruta, que también lo hacemos, sea menospreciable, simplemente es diferente aunque a ratos se pueda complicar hasta el infinito y más allá. El de torre también tiene tela, pero es otra historia.

 

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Nueva Victoria de ATC Petition, años después de sus denuncias ante el Europarlamento

El Gobierno de España reconoce por primera vez las 47 cuasicolisiones del año 2010

 

Madrid, SP, 23 de mayo de 2015.- En una respuesta tras varios intentos fallidos, rayanos la tomadura de pelo , al Senador electo Narvay Quintero (IH-CC), el Gobierno de la Nación por primera vez reconoce de forma explícita los datos publicados por Eurocontrol en el PRR (Performance Review Report) del año 2010, en el que aparecían las 47 cuasicolisiones, o incidentes de SEVERIDAD A, que se habían notificado por el propio proveedor de servicios AENA-Navegación Aérea, hoy ENAIRE. La actual responsable de la Secretaría General de Transportes con Ana Pastor hoy, era la entonces Directora de Navegación Aérea, cuando se produjeron dichos incidentes. En la curiosa respuesta al Senador, además de reconocerse los datos del PRR2010, se establece que su publicación es un hecho "puntual", pero no los niega, sino que los reconoce explicitamente, para además hablar de que consideran que son "datos de carácter sensible", y que a día de hoy no son publicados, obviando que el derecho a la propia seguridad aérea, está por encima de la opacidad en el conocimiento de los riesgos que uno asume cuando se es pasajero en un Estado como Dios manda. Todo un ejercicio de cultura de la seguridad lowcost, que entre otras cuestiones debería tener tras este reconocimiento explícito de estos hechos factuales, como consecuencia una investigación en profundidad sobre el papel jugado por los actores responsables de la seguridad aérea entonces, exactamente por José Blanco (Ministro de Fomento), J.I.Lema (presidente de AENA), Carmen Librero (directora de NA entonces y hoy jerárquicamente responsable de AESA/DGAC) e Isabel Maestre ( directora de AESA a día de hoy y entonces), para dilucidar la presunta omisión o no de sus responsabilidades, en relación al análisis y conclusiones de esta gravísima situación/ratio no reconocida que sepamos, a lo largo del año 2010. No consta se haya analizado por parte de AESA, no constan las notificaciones, y por lo tanto no constan recomendaciones mitigadoras al respecto, que sepamos. En toda Europa durante el 2009 se habían producido menos de 40 cuasicolisiones en su espacio aéreo. El PRR se emite por el PRB (Body) una entidad colaboradora de Eurcontrol que pasa por el PRC (Comission). En el año 2012 o 2013, al contrario de lo respondido al Senador, sí se ha publicado un resumen en el PPR de lo sucedido en años anteriores. IATA, según publicábamos hace poco, el 31 de marzo, era conocedora de estos hechos en un artículo publicado por nuestro medio, y se mostraba "preocupada" por la importancia de la cuestión de seguridad planteada por ATC Petition. ¿Quién hizo algo al respecto?

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Pérdidas de separación en la toma no notificadas por miedo a represalias

El cierre de la pista 18R-36L afectó a 5.657 operaciones, pero..., ¿a qué más?

Aviaciondigit@l
 

Madrid, SP, 21 de mayo de 2015.- El pasado domingo se reabría tras un mes la pista que desde el pasado 17 de abril 18R-36L permanecía cerrada para regenerar el pavimento y renovar el balizamiento. Un total de 5.657 operaciones, o lo que es lo mismo, un 15,6% del total se han visto afectadas durante ese mes. Frente a la puntualidad habitual del 87% de vuelos en hora, se ha pasado durante este mes a un 71%, es decir un 15,6% menor de la media normal. Los expertos, es decir los controladores aéreos, ya había pronosticado que eso sería así además de la disminución de las capacidades de despegues y aterrizaje, especialmente en la configuración Sur de estas pistas. Pero además de "acertar" en la predicción, tambien han podido constatar y han puesto en conocimiento de Isabel Maestre, directora de AESA, que no era posible en ocasiones mantener las separaciones mínimas reglamentarias en la toma, como así se ha producido. Pero además, ha habido fuertes presiones de tipo operativo por parte del proveedor de servicios ENAIRE a su personal de control aéreo, algo que la directora de AESA ha conocido de primera mano, desconociendo en estos momentos las medidas que ha tomado al respecto. Medidas mitigadoras una vez conocida dicha amenaza como corresponde, y una vez constatado, algo que desconocemos si como marca la labor de supervisión de AESA se ha hecho mientras tanto, que deberían servir si en un futuro no muy lejano se decide acometer obras en la pista paralela a la 18R-36L ahora reabierta.

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  Aprocta evidencia falta de preparación y estudio del impacto operacional del cierre de la pista 18R-36L en Barajas

El empeño privatizador, afecta a la Navegación Aérea

Hoy le tocó al radar de Tenerife Sur: No hay dos sin tres..., ni sin cuatro

Aviaciondigit@l
 

Tenerife, SP, 20 de mayo de 2015.- Cuando el euroaforado-bachiller José Blanco decidió privatizar AENA su objetivo era incluir en estos activos las torres de control españolas, con el único y exclusivo fin de "inflar" el valor de los aeropuertos, para "camuflar" los casi 15000 millones de déficit, y de paso abrir la puerta a la subcontratación del mantenimiento de la energía de dichas torres que quedaba bajo la competencia de los aeropuertos, cuando, de toda la vida de Dios, los Especialistas en Energía, ATSEP, dependientes de Navegación Aérea, se habían encargado religiosa y eficientemente de dicha gestión. En los tres incidentes últimos relacionados con la Energía (Barcelona,Málaga y hoy Tenerife Sur) suministrada a las TWR (que tienen la función de ejercer el control de torre y aproximación a veces) la labor de los denominados "Angeles Electrónicos", ha sido sustituída por la de los "Demonios Subcontratados" (nos referimos a las empresas, en absoluto a los trabajadores, y lo explicaremos). Nadie tuvo la feliz idea de hacer un estudio previo de lo que significaba transferir el know how de los ATSEP en la rama de Energía, a las ávidas subcontratas cuyo conocimiento previo de lo que es una instalación aeronáutica, de la que depende los servicios de Control, Navegación y Vigilancia (CNS), en absoluto se asemeja a llevar el mantenimiento de una fábrica o un bloque de viviendas. La Energía, y los técnicos especializados en ella dentro de las ocupaciones de los ATSEP, son un eslabón de la cadena de seguridad aérea más. Quizás el más trascendente en el sentido de que sin energía no hay ni control, ni navegación ni vigilancia... y por lo tanto no hay seguridad alguna garantizada. Como sucedió esta mañana entre las 8 y las 9:20 aproximadamente, por mucho que se intente suavizar la gravedad de lo sucedido a posteriori. "Quedarse a ciegas..." para un controlador no es ninguna broma. Quedarse sin presentación de datos radar en pantalla, una auténtica pesadilla. Y van tres veces en poco tiempo. 

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Contribución del software a la materialización del accidente

Spiegel Online señala problemas en el software del A400M

Aviaciondigital
 

Sevilla, SP, 19 de mayo de 2015.- Una información publicada hoy en Spiegel Online, firmada por Gerald Traufeetter y Matthias Gebauer, concluye que problemas con el software del A400M habrían estado detrás del accidente como causa última desencadenante del mismo. Además según revela la publicación alemana tres de los motores habrían perdido su potencia debido a "problemas con el software" que maneja la potencia de las plantas motrices de esta aeronave. Los ingenieros del fabricante Airbus habría, según Spiegel, descubierto un problema en la Unidad de Control de los Motores (ECU). Una serie de órdenes contradictorias poco después del despegue habrían terminado por "desconectar" las unidades de potencia. La tripulación en ese escenario poco podía hacer, por no decir nada para controlar el avión de 45 metros de largo y volver al aeropuerto. El avión tras impactar con una torreta eléctrica, habría impactado contra el terreno y quemándose casi completamente. La Unidad de Investigación Militar de Accidentes Aéreos (BEAD) desde entonces investiga, pero finalmente ha sido la evaluación de los datos enviados a tierra en tiempo real recopilados, por los ingenieros de Airbus los que han aportado luz a la investigación en el sentido que señala Spiegel. En círculos de Airbus a los que Spiegel Online ha tenido acceso se ha señalado que "es muy probable que sea un problema de calidad de nuestro trabajo.

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FLASH AD/El fabricante se anticipa a la CIAIAC

Nota de prensa referente al comunicado de alerta (AOT) a los operadores de A400M

NP Airbus Defence&Space
 

Sevilla, SP, 19 de mayo de 2015.Airbus Defence and Space ha enviado hoy (martes 19 de mayo) un comunicado de alerta (Alert Operator Transmission - AOT) a todos los operadores de A400M, informándoles sobre unas comprobaciones específicas que han de realizarse a la flota. Para evitar potenciales riesgos en cualquier vuelo futuro, Airbus Defence and Space ha informado a los operadores sobre las acciones necesarias a tomar. Asimismo, estos resultados han sido compartidos de inmediato con el equipo de la investigación oficial. La AOT requiere que los operadores realicen comprobaciones únicas y específicas de las Unidades de Control Electrónicas (ECU) en cada uno de los motores del avión antes de su próximo vuelo y detalla comprobaciones adicionales que deberán realizarse en el caso de cualquier posterior cambio de motor o de ECU. Esta AOT es el resultado del análisis interno realizado por Airbus Defence and Space y se ha distribuido como parte de la actividades de mantenimiento de la aeronavegabilidad, independientemente de la investigación oficial en marcha.

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AD (Airwhorthiness Directive)

EASA ordenará la sustitución de la sondas del ángulo de ataque de la familia A320, A330 y A340

Aviaciondigital
 

Toulouse, FR, 18 de mayo de 2015.- Ha sido la propia Airbus la que finalmente ha confirmado que debido a que EASA va a aplicar unas AD (Directivas de Aeronavegabilidad) referidas a las sondas que envían los parámetros enviados al sistema informático (software) de estos aviones, de los cúales dependerá el ángulo con el que estará configurada la aeronave para controlar la posibilidad de entrada en pérdida, y mantener su estabilidad durante el vuelo. Este "cambio normativo" se ha derivado de un incidente de un avión A321-200 de Lufthansa (LH1829) en vuelo entre Bilbao y Munich, sufrió una entrada en pérdida súbita de 1.200 metros el pasado 5 de noviembre de 2014, y que la pericia de la tripulación logró controlar, derivada de la congelación de dichas sondas a unos -35ºC. EASA no ha considerado necesaria la emisión de una Emergency AD (Airwhorthiness Directive-Directiva de Aeronavegabilidad), ya que habría considerado entonces que existían condiciones por las que se requeriría a los operadores acometer de inmediato la correspondiente acción de sustitución de estas sondas. Esta acción dejaría en tierra temporalmente los 3740 aviones de estos tipos que se operan al día de hoy. La sustitución se hará de forma programada, de forma que se establece un período de 6 a 21 meses. Por su parte los pilotos de estos modelos ya habrían recibido instrucciones al respecto de cómo solventar estas incidencias en vuelo.

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AD ya publicó toda una serie de artículos sobre este operador

ACTUALIZACION: Un avión de la española Flightline en pista, obliga a abortar el aterrizaje de un B777-300 en Birminghan

Aviaciondigital
 

 

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  ¿AESA en la picota?
  StewartsLaw espera que AESA siga las recomendaciones del Informe de Cork

ELECCIONES SINDICALES AENA/ENAIRE 2015

Primera valoración CSPA

NP CSPA
 

18 de mayo de 2015.- Celebradas las Elecciones Sindicales el pasado 13 de Mayo en la mayoría de los centros de trabajo de Aena SA y Enaire, la Confederación de Sindicatos Profesionales Aéreos (CSPA) tiene en estos momentos un total de 30 delegados, 13 de ellos en Aena, y el resto, 17 delegados, en Enaire. Este resultado nos confirma como la segunda opción sindical en Enaire justo por detrás de UGT y por delante de CCOO, quedando la USO relegada a una distante cuarta posición. 

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 TITULARES

La asociación de víctimas del Yak-42 realizará un homenaje con motivo del 12 aniversario de la tragedia

 

Zaragoza. SP, 25 de mayo de 2015.- La Asociación de Familiares de Víctimas del Yak-42 celebrará mañana, a las 11.30 horas, un homenaje con motivo del 12 aniversario del accidente aéreo en el que fallecieron 62 militares españoles en los alrededores de Trabzon (Turquía).Según informó el colectivo, el tributo en memoria de los fallecidos en el accidente tendrá lugar ante el Monumento Homenaje a las Víctimas del Yak-42 de Zaragoza, ubicado en el Paseo de la Constitución de la capital aragonesa, en el cruce entre la calle Mefisto y el Paseo de la Mina.

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50 años trabajados en AENA/Enaire y no te dan ni un bolígrafo de recuerdo

 

 Madrid, SP, 24 de mayo de 2015.- Desde hace ya unos años la empresa AENA/Enaire se está deshumanizando a pasos agigantados... esto se nota en muchos pequeños detalles. Ya contamos en diciembre del 2013 como en AENA Barajas (que no en Enaire) íbamos a tener una Navidad 2013 sin peladillas en Madrid/Barajas porque habían suprimido las cenas de Navidad, un detalle que siempre se había tenido con el personal. Incluso publicamos una Felicitación a la Directora de Madrid/Barajas que nos llegó de un compañero. Este pasado 2014 solicitamos de nuevo ese detalle en Petición Cenas Especiales de Navidad a la Directora de Madrid/Barajas y poco caso nos hicieron...

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Una carta con un "hasta luego..." de María Jesús Glez. Ortiz tras 50 años en Madrid-Barajas

 

Madrid, SP, 23 de mayo de 2015.- Hola a todos los que me conocéis y sois mis amigos, compañeros, bueno mi familia... Después de 50 años en este Aeropuerto, donde prácticamente he pasado toda mi vida, entré con 15 años y me voy con 65, me despido de todos vosotros con gran tristeza porque aquí he pasado los mejores y peores momentos de mi vida. Me jubilo el día 30 de junio, pero me cojo vacaciones y de ahí el deciros adiós ahora.

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Sin fecha la homologación aeronáutica para 344 alumnos de Montaje y Asistente Pruebas para Airbus

 

Cádiz, SP, 20 de mayo de 2015.- Según informan los medios locales, las pruebas de homologación aeronáutica para 344 alumnos de Cádiz, que deberían haber comenzado este miércoles se retrasan sine die... Los alumnos estaban esperando la notificación para realizar los exámenes, ya que la Junta de Andalucía había avanzado que se celebrarían en este mes de mayo, e incluso había publicado las listas de los primeros candidatos en una primera convocatoria. UGT del metal denuncia así como CCOO la forma de actuar, cuando incluso se le había dado publicidad a la convocatoria para las pruebas de Montaje de Instalaciones Aeronáuticas en Estructuras Equipadas y Asistente de Pruebas de Sistemas de Avión, que previsiblemente necesitaría el fabricante Airbus en la zona. Tampoco los que cuentan con amplia experiencia laboral han tenido respuesta. Todo ello basado en el protocolo firmado en 2012. Esta homologación es necesaria para trabajar en Airbus, que en el Puerto de Santa María, una zona especialmente castigada por el paro, necesita como agua de mayo una luz que se encienda al final de esta oscura crisis.

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Salvamento Marítimo rescata a 2 personas de un helicóptero caído al mar en Valencia

 

 

Valencia, SP, 19 de mayo de 2015.- La embarcación de Salvamento Marítimo Salvamar Pollux ha recogido con vida a los dos tripulantes de un helicóptero que ha caído al mar 5 millas al sureste del puerto de Valencia. El avión de salvamento Sasemar 101, que se encontraba en vuelo, ha escuchado a las 15:26h un aviso de socorro en la zona de Pinedo (Valencia). El Centro de Control del Aeropuerto de Valencia ha informado a continuación que había perdido contacto con un helicóptero. Como suele ser ya habitual ni una reseña aparece sobre el accidente sufrido en la web de la CIAIAC española. La última reseña es del 27 de abril de 2015, de accidentes que están siendo investigados.

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Cuasi colisión, e informaciones de las Autoridades Aeronáuticas

 

(AEROLEY/J.Recarte Casanova) Barcelona, SP, 18 de mayo de 2015.-  El caso de un cruce inapropiado con otra aeronave en vuelo es un asunto que puede tratarse de varias maneras:

1. Puede tratarse de un AIRPROX (Proximidad de aeromaves), que es un incidente de cuasi-colisión, que normalmente ha de ser tratado como un mero incidente de tránsito aéreo y requiere la presentación de un informe a la CEANITA (Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo), que es una comisión consultiva (no ejecutiva) en el formulario publicado en el RCA y, dado que la nueva normativa de notificación de incidentes obliga a informar de los AIRPROX a la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) directamente, ahora hay que informar a las dos. Esta comisión hace un estudio del asunto y toma decisiones no ejecutivas que son meros consejos.

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Nota de prensa referente al comunicado de alerta (AOT) a los operadores de A400M

 

Sevilla, SP, 18 de mayo de 2015.Airbus Defence and Space ha enviado hoy (martes 19 de mayo) un comunicado de alerta (Alert Operator Transmission - AOT) a todos los operadores de A400M, informándoles sobre unas comprobaciones específicas que han de realizarse a la flota. Para evitar potenciales riesgos en cualquier vuelo futuro, Airbus Defence and Space ha informado a los operadores sobre las acciones necesarias a tomar. Asimismo, estos resultados han sido compartidos de inmediato con el equipo de la investigación oficial. La AOT requiere que los operadores realicen comprobaciones únicas y específicas de las Unidades de Control Electrónicas (ECU) en cada uno de los motores del avión antes de su próximo vuelo y detalla comprobaciones adicionales que deberán realizarse en el caso de cualquier posterior cambio de motor o de ECU. Esta AOT es el resultado del análisis interno realizado por Airbus Defence and Space y se ha distribuido como parte de la actividades de mantenimiento de la aeronavegabilidad, independientemente de la investigación oficial en marcha.

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USCA denuncia fallos técnicos recurrentes en la torre y aproximación de Málaga

 

Málaga, SP, 18 de mayo de 2015.- El incidente del pasado 23 de abril que afectó al servicio de Navegación Aérea de torre y aproximación del aeropuerto de Málaga, uno de esos donde las faraónicas inversiones de la época del bachiller y hoy euroaforado ministro José Blanco, más se evidencia, ha sido calificado de "muy grave" y "sin precedentes" (aunque en cierta medida ya lo tenía en otras dependencias como el descrito por AD en Barcelona), resultando del microcorte eléctrico súbito la pérdida de datos radar, frecuencias de comunicaciones y datos de vuelo de todas las aeronaves que operaban hacia o desde el aeropuerto, durante al menos 90 minutos, hasta que se recuperaron de forma total para su utilización con garantías. Detrás de la denuncia de USCA está emergiendo evidentemente toda la cuestión del mantenimiento CNS, y los cambios producidos en la especialidad de Energía, que los ATSEP (Personal Electrónico para la Seguridad del Tráfico Aéreo) se encargaban de mantener y garantizar, al pasar determinados mantenimientos al lado tierra-dependiendo de los aeropuertos, AENA Aeropuertos,S.A.- en lugar de ser gestionado desde el lado aire como se venía haciendo, es decir ahora por ENAIRE. Estos cambios organizativos son tambien indirectamente consecuencia de la privatización y separación de AENA Aeropuertos y Navegación Aérea, en la parte de su mantenimiento, algo evidentemente mal medido dentro del proceso, pero no carente de importancia.

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